Каким путем идут крупнейшие танкеры. Металлургический комплекс

Магистральные нефтепроводы опутали планету Земля подобно паутине. Их главное направление нетрудно определить: от мест добычи нефти они направляются либо к местам переработки нефти, либо к местам погрузки на танкеры. Именно по этой причине задача транспортировки нефти привела к созданию большой сети нефтепроводов. По размеру грузооборота нефтепроводный транспорт в намного превзошел железнодорожный в части перевозок нефти и нефтепродуктов.

Магистральный нефтепровод — трубопровод, предназначенный для транспортировки товарной нефти из районов их добычи (от промыслов) или хранения до мест потребления (нефтебаз, перевалочных баз, пунктов налива в цистерны, нефтеналивных терминалов, отдельных промышленных предприятий и НПЗ). Они характеризуются высокой пропускной способностью, диаметром трубопровода от 219 до 1400 мм и избыточным давлением от 1,2 до 10 МПа.

Лидерами среди операторов трубопроводного транспорта являются российская компания ОАО «Транснефть» (ее предприятия имеют самую большую в мире систему нефтепроводов – более 50000 километров) и канадское предприятие «Enbridge» . По прогнозам специалистов в США системы нефтепроводов достигли своего оптимального уровня, и потому их прокладка будет заморожена на нынешнем уровне. Сооружение нефтепроводов будет увеличиваться в Китае, Индии и, как бы это не казалось странным, в Европе, поскольку там идет тотальная диверсификация поставок.

Канада

Самые длинные трубопроводы, кроме Европейского континента, находятся в Канаде и направляются в центр континента. Среди них нефтепровод «Редуотер – Порт-Кредит» , длина которого составляет 4840 километров.

США

США – крупнейший в мире производитель и потребитель энергии. Нефть является главным источником энергии для США, и сейчас она обеспечивает до 40% потребностей страны. У Соединенных Штатов система нефтепроводов очень разветвленная, особенно густо они покрывают юго-восток страны. Среди них можно выделить следующие нефтепроводы:

— нефтепровод диаметром 1220 мм, предназначенный для перекачивания нефти, добываемой на месторождении Прадхо-Бей на севере Аляски, в порт города Валдиз на её юге. Пересекает штат Аляска с севера на юг, длина нефтепровода 1288 км. Состоит из трубопровода сырой нефти, 12 насосных станций, нескольких сот километров подводящих трубопроводов, и терминала в городе Валдиз. Строительство нефтепровода началось после энергетического кризиса 1973 года. Подорожание нефти сделало экономически выгодным ее добычу в Прадхо-Бей. Строительство столкнулось со множеством проблем, главным образом очень низкой температурой и труднопроходимой, изолированной местностью. Нефтепровод был одним из первых проектов, столкнувшихся с проблемами вечной мерзлоты. Первый баррель нефти был перекачан по нефтепроводу в 1977 году. Является одним из наиболее защищённых трубопроводов в мире. Трансаляскинский нефтепровод был спроектирован инженером Егором Поповым так, чтобы выдержать землетрясение силой до 8,5 баллов. Он был проложен над землей на специальных опорах с компенсаторами, позволяющими трубе скользить по специальным металлическим рельсам в горизонтальном направлении почти на 6 м, при помощи специальнойгравийной подушки, и на 1,5 метра вертикально. Кроме того прокладка трассы нефтепровода осуществлялась зигзагообразной ломаной линией для компенсации напряжений, вызываемых смещением почвы при очень сильных продольных сейсмических колебаниях, а также и при температурном расширении металла. Пропускная способность нефтепровода 2130000 баррелей в сутки.

Магистральная нефтепроводная система «Seaway» — 1080 километровый нефтепровод, транспортирующий нефть от Кушинга (штат Оклахома) до терминала и распределительной системы Фрипорта (штат Техас), находящейся на побережье Мексиканского залива. Нефтепровод является важным звеном транспортировки сырой нефти между двумя нефтяными регионами в Соединенных Штатах. Магистральный трубопровод был введен в эксплуатацию в 1976 году и изначально был предназначен для передачи иностранной нефти из портов Техаса на нефтеперерабатывающие заводы на Среднем Западе. В таком направлении нефть прокачивалась вплоть до 1982 года, когда было принято решение о транспортировке природного газа по данному трубопроводу, но в обратном направлении — с севера на юг. В июне 2012 года по трубопроводу снова прокачивается нефть. Мощность нефтепровода 400000 баррелей в сутки. Вторая нитка трубопровода сдана в эксплуатацию в декабре 2014 года и идёт параллельно первой очереди «Seaway» . Мощность второй нитки 450000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Flanagan south» введен в эксплуатацию в 2014 году и имеет протяженность 955 километров, пересекая штаты Иллинойс, Миссури, Канзас и Оклахома. Трубопровод транспортирует нефть из Понтиака (штат Иллинойс) до терминалов Кушинга (штат Оклахома). Трубопроводная система имеет семь насосных станций. Нефтепровод «Flanagan south» обеспечивает дополнительную мощность, необходимую для поставки нефти до нефтеперерабатывающих предприятий Северной Америки, и далее с помощью других нефтепроводов на побережье Мексиканского залива США. Мощность нефтепровода приблизительно 600000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Spearhead» — 1050 километровый нефтепровод диаметром 610 мм, который транспортирует сырую нефть из Кушинга (штат Оклахома) к главному терминалу Чикаго (штат Иллинойс). Мощность нефтепровода 300000 баррелей в сутки.

Первый магистральный нефтепровод диаметром 1000 мм в США был построен в 1968 году для транспортировки нефти из Сент-Джеймса (штат Новый Орлеан) до Патоки (штат Иллинойс). Протяженность нефтепровода составляет 1012 километров. Мощность нефтепровода «Сент-Джеймс» — «Патока» 1175000 баррелей в сутки.

Нефтепроводная система «Keystone» — сеть нефтепроводов в Канаде и Соединенных Штатах. Подает нефть с нефтеносных песков Атабаски (Альберта, Канада) на нефтеперерабатывающие заводы в США в Стил-Сити (штат Небраска), Вуд-Ривер и Патока (штат Иллинойс), с побережья Мексиканского залива Техаса. Кроме синтетической нефти и расплавленного битума (дилбит) с нефтеносных песков Канады, также транспортируют светлую сырую нефть с Иллинойсского бассейна (Баккен) до Монтаны и Северной Дакоты. Три этапа проекта находятся в эксплуатации - четвертый этап ждет одобрения правительства США. Участок I, поставляющий нефть с Хардисти (Альберта) в Стил-Сити, Вуд-Ривер и Патока, был завершен летом 2010 года, протяженность участка 3456 километров. Участок II, ответвление Кистоун-Кушинга, было завершено в феврале 2011 года с трубопровода от Стил-Сити до хранилищ и объектов распределения в крупном хабе Кушинг (штат Оклахома). Эти два этапа имеют потенциал для прокачки нефти до 590 000 баррелей в сутки к нефтеперерабатывающим предприятиям Среднего Запада. Третий этап, ответвление с побережья Мексиканского залива, открыт в январе 2014 года, имеет мощность до 700 000 баррелей в сутки. Общая протяженность нефтепровода составляет 4720 километров.

Нефтепроводная система «Enbridge» — трубопроводная система, которая транспортирует сырую нефть и расплавленный битум из Канады в США. Общая протяженность системы составляет 5363 километра, включая несколько путей. Основными части системы являются 2306-километровый учаток «Enbridge» (канадский участок магистрали) и 3057-километровая участок «Lakehead» (участок магистрали США). Средняя пропускная мощность нефтепроводной системы 1400000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Нью-Мексико – Кушинг» — протяженность 832 километров, пропускная мощность 350000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Мидланд – Хьюстон» — протяженность 742 километров, пропускная мощность 310000 баррелей в сутки.

Нефтепровод «Кушинг – Вуд Ривер» — протяженность 703 километров, пропускная мощность 275000 баррелей в сутки.

Латинская Америка

В Бразилии, Венесуэле и Мексике открыты новые месторождения нефти. Теперь эти государства полностью обеспечены энергоресурсами, поставку которых обеспечивают такие нефтепроводы, как «Сальяко – Байя-Бланка» в Аргентине протяженностью 630 км, нефтепровод «Рио-де-Жанейро – Белу-Оризонти » в Бразилии протяженностью 370 км, а также нефтепровод «Сикуко – Ковеньяс» в Колумбии протяженностью 534 км.

Европа

Европа имеет большие запасы нефти и газа. Из стран, входящих в Европейский Союз, 6 – производители нефти. Это Великобритания, Дания, Германия, Италия, Румыния и Нидерланды. Если взять ЕС в целом, то он является крупнейшим производителем нефти и занимает седьмое место, а также второе место по ее потреблению в мире. Доказанные запасы нефти стран ЕС на начало 2014 года составляют 900 млн тонн. Одна из самых крупных магистралей – Южно-Европейский нефтепровод , которая транспортирует нефть от порта Лаверт в Карлсруэ через Страсбург. Протяжённость данного нефтепровода составляет 772 км.

Нефтепровод «Баку — Тбилиси — Джейхан» , предназначенный для транспортировки каспийской нефти к турецкому порту Джейхан, расположен на берегу Средиземного моря. Нефтепровод введен в эксплуатацию 4 июня 2006 года. В настоящее время по нефтепроводу прокачивается нефть с блока месторождений «Азери-Чираг-Гюнешли» и конденсат с месторождения «Шах-Дениз». Протяжённость нефтепровода «Баку — Тбилиси — Джейхан» составляет 1768 километров. Нефтепровод проходит по территории трёх стран - Азербайджана (443 км), Грузии (249 км) и Турции (1076 км). Пропускная способность составляет 1,2 млн баррелей нефти в сутки.

Центрально-европейский нефтепровод — приостановленный трубопровод для сырой нефти, который пересекает Альпы проходя по маршруту Генуя (Италия) — Феррара — Эгль — Ингльштадт (Германия). Нефтепровод сдан в эксплуатацию в 1960 году и снабжал нефтеперерабатывающие заводы Баварии. Нефтепровод закрылся 3 февраля 1997 из-за проблем с экологией и высоких санационных издержек. Протяженность нефтепровода 1000 километров.

Россия

Один из самых старых отечественных нефтепроводов – «Дружба» . Система магистральных нефтепроводов построена в 1960-е предприятием СССР «Ленгазспецстрой» для доставки нефти из Волгоуральского нефтегазоносного района в социалистические страны Восточной Европы. Маршрут проходит от Альметьевска (Татарстан) через Самару до Мозыря и разветвляется на северный и южный трубопроводы. Северный проходит по Белоруссии, Польше, Германии, Латвии и Литве, южный – по Украине, Чехии, Словакии и Венгрии. В систему магистральных нефтепроводов «Дружба» входит 8900 км трубопроводов (из них 3900 км на территории России), 46 насосных станций, 38 промежуточных насосных станций, резервуарные парки которых вмещают 1,5 млн м³ нефти. Рабочая мощность нефтепровода составляет 66,5 млн тонн в год.

Действует также нефтепровод БТС-1 , который связывает месторождения нефти Тимано-Печорского, Западно-Сибирского и Урало-Поволжского районов с морским портом Приморск. Целями строительства балтийской трубопроводной системы было повышение мощности сети экспортных нефтепроводов, снижение издержек на экспорт нефти, а также необходимость снижения рисков транзита нефти через другие государства. Пропускная мощность нефтепровода составляет 70 млн тонн в год.

Всем известен и нефтепровод БТС-2 от города Унеча в Брянской области до Усть-Луги в Ленинградской области, призванный стать альтернативным маршрутом поставок российской нефти в Европу, который заменит нефтепровод «Дружба» и позволит избежать транзитных рисков.

ВСТО (трубопроводная система «Восточная Сибирь - Тихий океан» ) - нефтепровод, проходящий от города Тайшет (Иркутская область) до нефтеналивного порта Козьмино в заливе Находка. Строительство трубопровода ВСТО уже признано уникальным по целому ряду показателей, таких, как протяженность (4740 км), условия труда, уникальная забота об экологии и невиданный синергетический эффект для экономики региона. Основная цель его заключается в том, чтобы стимулировать нефтяные компании осваивать месторождения Восточной Сибири, и диверсифицировать поставки нефти, подключив крупных потребителей в АТР. Свою роль сыграли и геополитические факторы — ряд законов в странах Европы, которые были направлены против зависимости от российской нефти. В такой ситуации правильнее всего заранее искать новые рынки сбыта.

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) - крупнейший международный нефтетранспортный проект с участием России, Казахстана, а также ведущих мировых добывающих компаний, созданный для строительства и эксплуатации магистрального трубопровода протяженностью более 1,5 тыс. км. Соединяет месторождения Западного Казахстана (Тенгиз, Карачаганак) с российским побережьем Чёрного моря (терминал Южная Озереевка около Новороссийска).

Китай

Сегодня Китай потребляет 10 млн баррелей нефти в день, хотя добывает всего 200 млн т в год. Поскольку собственных ресурсов в стране мало, с каждым годом он все больше будетзависеть от импорта нефти и газа. Для решения этой проблемы и в собственных целях Россия построила ВСТО-1 протяженностью более 2500 км. Он проходит от Тайшета до Сковородино, а его пропускная способность – 30 млн т в год. Сейчас идет строительство второй части до порта Козьмино (Тихоокеанское побережье), пока же поставки осуществляются по железной дороге. В Китай нефть поставляется по отрезку магистрали Сковородино – Дацин.

Благодаря прокладке второй нитки трубопровода проект ВСТО-2 предполагает увеличение пропускной способности до 80 млн т в год. Его планируют запустить в декабре 2012 г.

Казахстан

Нефтепровод «Казахстан-Китай» является первым для Казахстана нефтепроводом, позволяющим напрямую осуществлять импорт нефти за рубеж. Протяженность трубопровода составляет порядка 2000 километров и простирается от Каспийского моря до города Синьцзян в Китае. Трубопровод принадлежит Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) и нефтяной компании казахского КазМунайГаз. Строительство газопровода было согласовано между Китаем и Казахстаном в 1997 году. Строительство нефтепровода осуществлялось в несколько этапов.

Ближний Восток

Южно-Иранский нефтепровод длиною 600 км проложен до Персидского залива и является выходом на мировые нефтяные рынки.

Нефтепровод «Киркук — Джейхан» — 970 километровый нефтепровод, самый большой нефтепровод Ирака, соединяющий Киркукское месторождение (Ирак) с нефтеналивным портом в Джейхане (Турция). Нефтепровод состоит из 2 труб диаметром 1170 и 1020 миллиметров, с пропускной способностью в 1,100 и 500 тысяч баррелей в день соответственно. Но сейчас нефтепровод не использует всех свои мощностей и фактически через него проходит около 300 тысяч баррелей в день. Во многих местах трубы нуждаются в значительном ремонте. С 2003 года с Иракской стороны работа нефтепровода усложнялась многочисленными актами саботажа.

Трансаравийский нефтепровод — 1214 километровый нерабочий ныне нефтепровод, который пролегал от Аль-Кайсума в Саудовской Аравии до Сайды (нефтеналивной порт) в Ливане. Он служил важной частью мировой нефтяной торговли, американской и внутриближневосточной политики в период своего существования, а также способствовал экономическому развитию Ливана. Пропускная способность составляла 79000 м 3 в сутки. Строительство трансаравийского нефтепровода началось в 1947 году и велось, в основном, под руководством американской компанией Bechtel. Первоначально он должен был заканчиваться в Хайфе, которая находилась тогда под британским мандатом в Палестине, но в связи с созданием государства Израиль, был выбран альтернативный маршрут через Сирию (Голанские высоты) в Ливан с портовым терминалом в Сайде. Перекачивание нефти по трубопроводу началось в 1950 году. С 1967 года в результате Шестидневной войны, часть трубопровода, которая проходила через Голанские высоты перешла под израильский контроль, но израильтяне не перекрыли трубопровод. После нескольких лет постоянных диспутов между Саудовской Аравией, Сирией и Ливаном о транзитных сборах, появления нефтяных супертанкеров, и аварий на нефтепроводе, часть линии севернее Иордании прекратила функционировать в 1976 году. Оставшаяся часть нефтепровода между Саудовской Аравией и Иорданией продолжала транспортировать небольшие объёмы нефти вплоть до 1990 года, когда Саудовская Аравия прекратила поставки в ответ на нейтралитет Иордании во время первой войны в Персидском заливе. Сегодня, вся линия непригодна для транспортировки нефти.

Российская Федерация по праву считается одним из ведущих мировых экспортёров нефти.

Ежегодно в стране добывается порядка 505 000 000 тонн «чёрного золота».

На сегодняшний день разрабатываемые по объёмам разведанных природных запасов нефти вывели Россию на 7-е месте в мире.

Основные месторождения- Это Саматлорское, Ромашкинское, Приобское, Лянторское, Фёдоровское, Мамонтовское

Самотлорское

Самое крупное месторождение нефти в России находится на 6-м месте в мировом списке. Долгое время его местоположение считалось государственной тайной.

В настоящий момент эта информация больше не является секретной. Разработки на нём ведутся уже более 45 лет, его использование продлится до конца ХХ1 века.

• Разведано в 1965 году. Экспедицией руководил В.А. Абазаров.
• Начало эксплуатации: 1969 г.
• Местоположение: Нижневартовский район Ханты-Манскийского АО.
• Геологические запасы: около 7 100 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: около 2 700 000 000 тонн.
• Способ добычи: буровые вышки на искусственно созданных островах, кустовое бурение.

За годы эксплуатации было добыто более 2 300 000 000 тонн углеводородов. В настоящий момент на месторождении проводятся работы по интенсификации добычи. Планируется построить более 570 новых скважин. Основная часть разработок принадлежит НК «Роснефть».

Ромашкинское

Относится к Волго-Уральскому нефтегазоносному бассейну. Является стратегически важным для страны. В течение нескольких десятилетий подряд служит своеобразным «полигоном» для испытания новых технологий нефтедобычи.

• Открыто в 1948 году бригадой С. Кузьмина и Р. Халикова.
• Начало эксплуатации: 1952 г.
• Местоположение: Лениногорский район, г. Альметьевск, Татарстан.
• Геологические запасы: около 5 000 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: около 3 000 000 000 тонн.
• Способ добычи: метод внутриконтурного заводнения, бурение турбобуром на воде.

Из недр месторождения уже извлечено более 2 200 000 000 тонн нефти. На 2010 год объём разведанных запасов составляет 320 900 000 тонн. Разработку ведёт «Татнефть».

Приобское

Многопластовое низкопродуктивное месторождение. Обладает большим потенциалом, но для его реализации требуются значительные финансовые вложения. Разработку осложняет заболоченность территории, затопляемость, близкое расположение мест нереста рыб.

• Разведано в 1982 году.
• Начало эксплуатации: 1988 год.
• Местоположение: Ханты-Мансийский АО, г. Ханты-Мансийск.
• Геологические запасы: 5 000 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: 2 400 000 000 тонн.
• Способ добычи: технологии гидравлического разрыва пластов, бурение на воде.

Месторождение относится к Западно-Сибирскому нефтегазоносному бассейну. Более 80% его находится в пойме реки Обь. Уже извлечено около 1 350 000 000 тонн углеводородов. Разработку ведут компании «Роснефть» и «Газпром нефть».

Лянторское

Считается одним из самых сложных для разработки российских месторождений. Относится к Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции.

• Разведано в 1965 году.
• Начало эксплуатации: 1978 год.
• Местоположение: Ханты-Мансийский АО, Сургутский район, г. Лянтор.
• Извлекаемые запасы: 380 000 000 тонн.
• Способ добычи: девятиточечная обращённая система разработки, фонтанный способ эксплуатации скважин.

Основной оператор месторождения – ОАО «Сургутнефтегаз».

Фёдоровское

Относится к Сургутскому своду, юго-восточная часть Чернореченского поднятия. Входит в класс гигантских месторождений.

• Открытие: 1971 год.
• Начало эксплуатации: 1971 год
• Местоположение: Ханты-Мансийский АО, г. Сургут.
• Геологические запасы: 2 000 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: 189 900 000 тонн.
• Способ добычи: горизонтальное бурение, ГРП, физико-химический метод обработки призабойной зоны, и т.д.

Является основой ресурсной базы «Сургутнефтегаза». С момента ввода в эксплуатацию на месторождении добыто более 571 000 000 тонн нефти.

Мамонтовское

Относится к классу крупных. Залежи углеводородов находятся на глубине примерно 2 – 2,5 км.

• Разведано в 1965 году. Руководитель экспедиции – И.Г. Шаповалов.
• Начало эксплуатации: 1970 год.
• Местоположение: Ханты-Мансийский АО, г. Пыть-Ях.
• Геологические запасы: 1 400 000 000 тонн.
• Извлекаемые запасы: 93 400 000 тонн.

По своему геологическому строению месторождение является сложным. С начала эксплуатации выкачано 561 000 000 тонн нефти. Разработка в данный момент ведётся компанией «Роснефть».

Большое количество нефти проливается при её перевозке, читайте по ссылке , какие экологические проблемы возникают в связи с этим у Азовского моря

Разведка продолжается

В нашей стране есть перспективные места, где добыча может достичь больших объемов.

В 2013 году было открыто месторождение Великое. По первоначальным оценкам, геологические запасы нефти в нём приближаются к 300 000 000 тонн. Точной информации о том, какая часть из этого объёма углеводородов является извлекаемой, пока нет.

Великое – одно из самых крупных нефтяных месторождений, открытых на суше за последние десятилетия. Лицензию на его разработку получила компания «АФБ». Вероятно, в качестве партнёров она будет привлекать и других операторов.

В 2015 году планируется начать освоение Баженовской свиты – это самое крупное России. Нефть из сланца извлекать очень трудно, для этого требуется привлечение экспортного оборудования. Но планы могут передвинуться в связи с санкциями, наложенными на РФ.

В 2014 году – открыто новое месторождение, названное «Победа», в Карском море – 100 000 000 тонн.

Металлургический комплекс. Чёрная металлургия. «Железо - не только основа всего мира, самый главный металл окружающей нас природы, оно- основа культуры и промышленности, оно- орудие войны и мирного труда. И трудно во всей таблице Менделеева найти другой элемент, который был бы так связан с прошлым, настоящим и будущими судьбами человечества.» А.Е. Ферсман РМО учителей географии Ржевского района(открытый урок). Выполнила: учитель географии Гречкина М.А. 1.Какое из американских государств входит в состав ОПЕК? а) США; б) Мексика; в) Бразилия; г) Панама; д) Венесуэла; е) Чили 2.Сколько стран входит в состав ОПЕК? а) 5; б) 7; в) 10; г) 12; д) 15; 3.Где находится штаб-квартира ОПЕК? а) Стамбул; б) Вена; в) Варшава; г) Брюссель; д) Лондон; 4.Большая часть нефти добывается: а) в развитых странах Европы; б) в развивающихся странах Азии; в) в развивающихся странах Африки; г) в развивающихся странах Латинской Америки; 5.Каким путем идут крупнейшие нефтяные танкеры? а) через Суэцкий канал из Персидского залива в Европу; б) вдоль берегов Африки из персидского залива в Европу; в) из Индонезии в Японию; г) из Венесуэлы в США; 6.Выберите ведущие страны Африки по добыче нефти: а) Нигерия; б) Алжир; в) Ливия; г) Египет; д) ЮАР; е) Ангола; ж) Замбия; з) Марокко 7.В Европе странами, ведущими добычу нефти, являются: а) Дания, Норвегия, Италия, Великобритания; б) Франция, Португалия, Швейцария; в) Финляндия, Швеция, Бельгия, Греция; 8.Расставьте страны по мере убывания в них разведанных запасов нефти: а) Саудовская Аравия; б) Россия; в) США; г) Иран; 1.Какое из американских государств входит в состав ОПЕК? а) США; б) Мексика; в) Бразилия; г) Панама; д) Венесуэла; е) Чили 2.Сколько стран входит в состав ОПЕК? а) 5; б) 7; в) 10; г) 12; д) 15; 3.Где находится штаб-квартира ОПЕК? а) Стамбул; б) Вена; в) Варшава; г) Брюссель; д) Лондон; 4.Большая часть нефти добывается: а) в развитых странах Европы; б) в развивающихся странах Азии; в) в развивающихся странах Африки; г) в развивающихся странах Латинской Америки; 5.Каким путем идут крупнейшие нефтяные танкеры? а) через Суэцкий канал из Персидского залива в Европу; б) вдоль берегов Африки из Персидского залива в Европу; в) из Индонезии в Японию; г) из Венесуэлы в США; 6.Выберите ведущие страны Африки по добыче нефти: а) Нигерия; б) Алжир; в) Ливия; г) Египет; д) ЮАР; е) Ангола; ж) Замбия; з) Марокко 7.В Европе странами, ведущими добычу нефти, являются: а) Дания, Норвегия, Италия, Великобритания; б) Франция, Португалия, Швейцария; в) Финляндия, Швеция, Бельгия, Греция 8.Расставьте страны по мере убывания в них разведанных запасов нефти: а) Саудовская Аравия; г) Иран; б) Россия; в) США; Чёрная металлургия 1 Технологические особенности 2 Факторы размещения 3 География отрасли 4 Тенденции развития отрасли Чёрная металлургия – отрасль промышленности, производящая сталь, чугун и сплавы с железом железная руда Технологический процесс Включает: добычу руды, обогащение, плавку, прокат и получение ферросплавов. Сырьё Железная руда Коксующиеся угли Марганец, руды легирующих металлов Продукция Чугун Сталь Легирован ная сталь Чугун - сплав железа с углеродом, содержащий постоянные примеси (Si, Mn, S, P), а иногда и легирующие элементы (Cr,Ni,V). Его выплавляют из железной руды в доменных печах. Сталь – ковкий сплав железа с углеродом (до2%) и другими элементами. Получают главным образом из смеси чугуна со стальным ломом в кислородно- конвертерных и электрических печах. Легированная сталь – сплав. Для предания сплавам железа определённых физических или механических свойств в состав обычных сортов стали вводят легирующие элементы - Cr,Ni,V, Mo, W, T. Страны - лидеры по добыче железной руды, 2008 г. (млн.т) Китай 770 Бразилия 390 Австрали 330 я Индия 200 Россия 110 Украина 80 Бенилю́кс (Benelux) - политический, экономический и таможенный союз в Западной Европе, включающий в себя три монархии: Бельгию, Нидерланды и Люксембург. Страны - лидеры по производству продукции чёрной металлургии Чугун, 2003 г. Сталь, 2008 г. Крупнейшие Крупнейшие экспортёры импортёры стали и изделий стали и изделий проката проката Китай Страны ЕС Китай Китай Индия Япония Япония США Республика Корея США Бразилия Россия Россия Южная Корея Россия Индия Украина Китай Румыния Республик а Корея Казахстан ФРГ ФРГ Страны Бенилюкса Способы выплавки Кислородно-конверторный Электрометаллургия Доменный Мартеновские печи Использование различных способов выплавки стали, % от всего объёма производства, 2008 г. Страна Способы выплавки стали Кислородно- В В конвертерны электропечах мартеновски й х печах Россия 55,1 28,4 16,5 США 41,9 58,1 - Япония 75,2 24,8 - ФРГ 68,1 31,9 - Весь мир 67,2 30,6 2,2 Кислоро́дно-конве́ртерный проце́сс - основной способ передела жидкого чугуна в сталь путём продувки в конвертере технически чистым кислородом Электрометаллургия - методы получения металлов, основанные на электролизе, т. е. выделении металлов из растворов или расплавов их соединений при пропускании через них постоянного электрического тока География отрасли Сущность доменного процесса заключается в восстановлении железа из его окислов, имеющихся в руде; отшлаковании пустой породы и науглероживании восстановленного железа до чугуна Факторы размещения 1.сырьевой (близость к месторождениям руды); 2.топливный (наличие источника коксующего угля); 3.транспортный (особенно важный для предприятий, работающих на привозном сырье, вдали от источников руды и угля); 4.экологический (предприятия чёрной металлургии, особенно устаревшие и использующие доменный процесс, являются одними из самых «грязных» производств); 5.потребительский (наличие потребителя стали – крупных машиностроительных центров). Влияние НТР на чёрную металлургию 1. Повышение качества чугуна и стали и сокращение их потребления на единицу конечной продукции Страны, добывающи е руду 2. Сокращение производственных потерь Китай Бразилия Австралия Россия Индия США Украина Канада ЮАР Венесуэла 3. Уменьшение сырьевого и топливного фактора 4. Возрастание потребительского и экологического фактора 5. Расположение предприятий в приморских районах 6. Производство чугуна в развивающихся странах, а производство стали - в развитых Страны, выплавляю щие сталь Китай Япония США Россия Германия Бразилия Индия Украина Франция Велико британия Типы металлургических баз Базы, работающие на своей руде и своём угле Базы, работающие на привозном угле и своей руде Базы, работающие на своём угле и привозной руде. Базы, расположенные на транспортных потоках угля и руды, или около потребителя В тетради Пользуясь картой мировой чёрной металлургии в атласе, подберите по три-четыре примера районов и центров, ориентирующихся на: 1) сочетание запасов каменного угля и железной руды; 2) запасы каменного угля; 3) запасы железной руды; 4) грузопотоки угля и руды. Районы и центры, ориентирующиеся на: сочетание запасы запасов каменного угля каменного угля и железной руды запасы железной руды Аньшань (Китай), Дамодар (Индия), Трансвааль (ЮАР) Магнитогорск (Россия), Кривой рог (Украина), Лотарингия (Франция), Аннаба (Алжир), ВолтаРедонда (Бразилия) Рур (ФРГ), Верхняя Силезия (Польша), Южный Уэльс (Великобрита ния). грузопотоки угля и руды Череповец (Россия), Краков (Польша), Кошице (Славакия), Дюнкерк и Фос (Франция), Торанто (Италия) Тенденции развития отрасли Использование метода непрерывной разливки стали, внепечной металлургии (бездоменная), микролегирование. Создание мини-заводов. Таких заводов много в США, Японии, Италии, Испании, Мексике, Бразилии. В общемировой выплавке чёрных металлов увеличивается доля развивающихся стран и одновременно сокращается доля развитых странах. В развитых странах большое значение приобретает использование вторичного сырья (стального лома). Создание крупных стальных монополий (ТНК). Лидеры – «ArcelorMittal», «Nippon Steel1», «Baosteel Group». Организации, связанные с чёрной металлургией Европейское Объединение угля и стали (ЕОУС) – интеграционная группировка 12 стран – членов ЕС. Котролирует практически всю добычу каменного угля, свыше 90% выплавки чугуна и стали, около 50% добычи железной руды в Западной Европе. Штаб – квартира в Брюсселе. Крупные металлургический компании мира «КРУПП» -- металлургический и машиностроительный концерн ФРГ Основан: 1811 г. Объем продаж: 8,4 млрд. $ Число занятых: 63 тыс.чел. «ЛТВ» -- компания США создана как электронная фирма, в 1974 и 1984 приобрела металлургические компании Основана: 1958 г. Объем продаж: 7,5 млрд. $ Число занятых: 43,7 тыс.чел. «МАННЕСМАН» -- трубопрокатный и машиностроительный концерн ФРГ Основана: 1890 г. Объем продаж: 11,6 млрд. $ Число занятых: 122 тыс.чел. «НИППОН СТИЛ» -- японская металлургическая компания Основана: 1970 г. Объем продаж: 17,1 млрд. $ Число занятых: 67,8 тыс.чел. Вывод Черная металлургия является базовой отраслью. В размещении металлургических предприятий большую роль играет сырьевой и топливный факторы. Для отрасли характерны высокая концентрация производства, комбинирование. Решение экономических, экологических и социальных проблем отрасли связано с модернизацией производства, повышением объемов и качества продукции, конкурентоспособной на внутреннем и внешнем рынке. Это дополнительные рабочие места и снижение напряженности экологической ситуации. Практическая работа Задание 1: Пользуясь текстом учебника и картами атласа, заполните таблицу «Сравнительная характеристика Приатлантической металлургической базы США и Рурской Германии» Сравниваемые черты 1.Географическое положение 2.Сырьевые и топливные ресурсы 3.Основные поставщики сырья 4.Главные центры 5.Факторы размещения Приатлантиче ская база (США) Рурская база (Германия) Практическая работа На контурной карте На контурной карте покажите основные «угольные» и «железорудные» мосты и приведите примеры металлургических заводов, тяготеющих к ним. Задание на дом На основе текста учебника, таблиц, рисунков, карт атласа дайте развёрнутую характеристику мировой чёрной металлургии. План: 1. Значение отрасли в мировом хозяйстве, ее отраслевой состав, влияние НТР на ее развитие. 2. Размеры производства продукции с распределением по главным географическим регионам. 3. Главные страны-производители. 4. Страны-экспортёры и импортёры. 5. Природоохранные и экологические проблемы, возникающие в связи с развитием отрасли. 6. Перспективы развития и размещения отрасли.

Нефть и продукты её переработки транспортируются в том числе и по морю - с помощью специальных кораблей, которые входят в категорию танкеров. Нефтеналивные суда - это настоящие монстры коммерческого флота, получившие статус мировых рекордсменов по своим габаритам и грузоподъёмности.

Особенности конструкции танкеров

На современном этапе судостроения нефтяной танкер представляет собой судно однопалубного типа со встроенными резервуарами (танками), способное перевозить сотни тысяч тонн груза. Первый в мире нефтеналивной самоходный танкер «Зороастр» имел гораздо более скромные характеристики и мог транспортировать максимум 250 тонн сырья.

«Зороастр» был построен в Швеции по заказу российской компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Корабль вышёл в море в 1877 году. До его постройки для перевозки нефти во всём мире использовались обычные парусные суда, при этом груз заливался в деревянные бочки.

Сейчас же корпуса танкеров, как и для большинства других судов, строятся на основе каркаса, к которому крепится обшивка из металла. Специфика заключается в том, что внутри корпус танкера разделяется на несколько резервуарных отсеков - танков, которые при погрузке заполняются нефтью и нефтепродуктами. Объём одного такого резервуара составляет минимум 600 кубометров, в судах крупного тоннажа - более 10 тыс. кубометров.

Проекты танкеров, которые разрабатывались до семидесятых годов, предусматривали постройку трёхосных судов со средней надстройкой с рулевой рубкой, удлинённым ютом и баком. Сейчас танкеры выпускаются без средней надстройки. Жилые помещения и посты управления размещаются на юте увеличенной высоты.

Грузовые помещения занимают до 70% длины корабля. Количество дополнительных продольных переборок в секторе танков достигает двух-трёх единиц. Переборки устанавливаются во избежание перетекания груза. В настоящее время все танкеры грузоподъёмностью более тысячи тонн оснащены подогревателями для нефти высокой вязкости или застывающего сырья, работающими на пару, электричестве или на теплоте газов от двигателей корабля.

В проектах танкеров предусматривается реализация современных судостроительных решений - установки подруливающих носовых и кормовых устройств, винтов регулируемого шага, систем дистанционного управления работой энергетических установок и грузовыми операциями.

Безопасность эксплуатации

В значительной степени на конструктивные особенности танкеров влияют требования к безопасности перевозок нефтяных грузов. С 1996 года по условиям Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) танкеры оборудуются двойными корпусами, объём танков также ограничивается.

С одной стороны, выполнение таких требований даёт возможность снизить угрозу загрязнения морской среды, с другой - делает корпус тяжелее, что в итоге приводит к нецелесообразности строительства кораблей с дедвейтом выше 450 тыс. тонн. Одна из новейших популярных концепций постройки танкера высокой степени безопасности и надёжности предусматривает конструкцию с двойными системами - не только корпусом, но и двумя двигателями, машинными отделениями, винтами и рулями.

В целях обеспечения пожарной безопасности пространство танков, которое не занято нефтью, заполняется инертными газами. Если возгорание всё же происходит, то в резервуары подаются пар и пена для ликвидации пожара. В ряде моделей кораблей предусмотрено тушение огня путём подачи в зону пожара отработанных газов двигателя, бедных кислородом.

В силу того, что ряд нефтепродуктов, в том числе их пары, обладают проникающей способностью, грузовые отделения отделяются от остальных модулей корабля специальными контрольными отсеками - метровыми вертикальными коффердамами.

В случае наличия на танкере средней надстройки она также отделяется от танков двухметровым отсеком горизонтального типа. Предохранительные отсеки постоянно открыты и проветриваются. Они используются как места хранения шлангов для погрузки.

Для предотвращения скопления нефтяных газов в грузовых зонах нет двойного дна. Тем не менее, такое конструктивное решение не отражается на высоком уровне непотопляемости танкеров, поскольку их корпус оснащён большим количеством переборок, а танки герметично закрываются. Хранилища для запасов горючего и воды размещаются в концевых частях корпуса, в том числе в зоне двойного дна машинного отделения.

Несмотря на серьёзные конструктивные решения для обеспечения безопасности эксплуатации танкеров, чрезвычайные происшествия с ними всё же случаются - как вследствие поломок, так и по причине ошибок экипажа. Вспомним недавние случаи: в декабре 2016 года из-за неисправности танкера было заблокировано движение через пролив Босфор, а в феврале текущего года сел на мель танкер из Панамы.

Как танкеры загружают нефтью

Загрузка танкеров осуществляется с использованием нефтеналивных комплексов. Строительство нефтеналивных причалов стартовало в начале прошлого века, что было связано с бурным развитием танкерного флота и прокладкой нефтепроводов. Первый нефтеналивной причал в России возвели в Батуми в 1906 году. Через его мощности осуществлялась погрузка керосина на суда.

Современные причалы являются глубоководными, обеспечивают налив и учёт сырья, бункеровку и другие операции с танкерами в автоматическом режиме. Инфраструктура причальных комплексов включает стендеры, учётные узлы, арматуру предохранительного, регулирующего и запорного назначения, блоки предотвращения аварий при наливе и системы пожаротушения.

С помощью насосных установок нефть и продукты её переработки перекачиваются по трубопроводным системам, в том числе подводным, к стационарным или плавающим нефтеналивным причалам, после чего поступают в танкер. В свою очередь, разгрузка судна производится с применением судовых насосов через трубопроводы, проложенные в танках или по палубе. Сырьё откачивается из резервуаров танкера и поступает в ёмкости морских и речных перевалочных пунктов и баз, в состав которых входят и причалы.

При порожнем ходе (без груза) в танки судов закачивается водяной балласт. Перед приёмом груза он перемещается в очистные портовые сооружения или на нефтебазы. Существуют танкеры (такие модификации строились в том числе в СССР), конструкция которых предусматривает наличие балластных танков между двойными корпусами. Такое решение позволяет не загрязнять воды балласта нефтепродуктами. При этом балластные воды не требуют очистки перед сбросом.

Классификация нефтеналивных судов

Танкеры классифицируются по разным критериям, в числе которых дедвейт (грузоподъёмность), габариты и осадка. Разделение по дедвейту - это специализированная классификация нефтеналивных танкеров, которая применяется только к этому классу судов.

По дедвейту танкеры подразделяются на категории:

1. General Purpose (GP) - танкеры малотоннажные и общего назначения, рассчитанные на перевозку от 6 тыс. до 24,999 тыс. тонн нефти или нефтепродуктов, включая битумы.
2. Medium Range (MR) - среднетоннажные (от 25 тыс. до 44,999 тыс. тонн).
3. Large/Long Range1 (LR1) - крупнотоннажные первого класса (от 45 тыс. до 79,999 тыс. тонн).
4. Large/Long Range2 (LR2) - крупнотоннажные второго класса (от 80 тыс. до 159,999 тыс. тонн).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - крупнотоннажные танкеры 3 класса (от 160 тыс. до 320 тыс. тонн).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - супертанкеры дедвейтом от 320 тыс. тонн, которые используются для перевозок нефти, добытой в странах Среднего Востока и в акватории Мексиканского залива.
7. Floating Storage and Offloading unit (FSO) - супертанкеры дедвейтом более 320 тыс. тонн, применяющиеся только для выгрузки сырья в море на танкеры более малых классов.

Классификация по габаритам и осадке осуществляется по критерию возможности прохождения танкеров через проливы, каналы, остальные водные объекты и гидротехнические сооружения. Данная классификация применима не только к танкерам, но и к судам других типов.

По габаритам и осадке танкеры классифицируются следующим образом:

1. Seawaymax - могут пройти через североамериканский морской путь Святого Лаврентия.
2. Panamax способны пройти через Панамский канал.
3. Aframax предназначены для использования в черноморской, средиземноморской акваториях, Восточно-Китайском и Карибском морях, на каналах и в портах, неспособных принять танкеры более крупного класса.
4. Suezmax - класс, присваивающийся только нефтяным танкерам и обозначающий их способность проходить через Суэцкий канал.
5. Танкеры класса Malaccamax транспортируют нефть из стран Персидского залива в Китай, следуя через Малаккский пролив между Малайзией и Индонезией. Ограничение для осадки достигает 25 метров.
6. Post-Malaccamax, осадка которых больше, чем у кораблей предыдущего класса, вынуждены брать курс на Китай через глубоководный Ломбокский пролив (Индонезия).
7. В класс Capesize входят танкеры категорий VLCC и ULCC, которые в силу своих габаритов не в состоянии проходить через Панамский и Суэцкий каналы. Они идут по маршрутам вдоль мыса Горн (Чили) или мыса Доброй Надежды (ЮАР).

Танкеры-гиганты

Среди танкеров, которые ввиду своих внушительных габаритов являются настоящими кораблями-исполинами, есть свои рекордсмены. Самым знаменитым представителем супертанкеров являлось судно класса ULCC Knock Nevis (называвшееся в разное время также Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant и Mont), сменившее за период своей эксплуатации нескольких владельцев.

Knock Nevis до сих пор считается крупнейшим кораблём в истории человечества по показателю дедвейта - 564,763 тыс. тонн. Длина танкера составляла 458,45 метра, тормозной путь превышал десять километров. При полной загрузке осадка танкера не давала ему возможности прохождения через пролив Па-де-Кале (Ла-Манш) и Суэцкий канал. Кроме того, в силу своих габаритов корабль был не в состоянии пройти через Панамский канал.

Корабль был построен японской компанией Oppama, введён в эксплуатацию в 1976 году. До переделки длина танкера составляла 376,7 метра, дедвейт - 418,610 тыс. тонн. Три года спустя, после смены владельца на гонконгскую корпорацию Orient Overseas Line, он подвергся перестройке, в ходе которой дедвейт был увеличен почти на 150 тыс. тонн. После модернизации танкер обрёл статус самого большого судна на планете.

Судно курсировало вокруг мыса Доброй Надежды, перевозя нефть из ближневосточных стран в США. В мае 1986 года, когда между Ираном и Ираком шла война, Knock Nevis был атакован иранским истребителем в Ормузском проливе. Возник пожар, погибли трое людей. Танкер сел на мель. Был поднят и восстановлен норвежской компанией Norman International только через два года.

После того как заходы в американские и европейские порты танкеров без двойного корпуса были запрещены, транспортная «карьера» судна закончилась, и оно использовалось в качестве хранилища нефти на катарском месторождении Al Shaheed. Последний рейс корабль совершил к побережью Индии, где в течение 2010 года его разделали на металл в связи с окончанием срока эксплуатации. От танкера остался лишь один из 36-тонных якорей, который стал экспонатом Морского музея Гонконга.

Впрочем, ряд специалистов ставят под сомнение звание рекордсмена Knock Nevis, присваивая статус не только самого большого танкера, но и крупнейшего корабля выпущенному в тот же год нефтеналивному судну класса ULCC Batillus. Дело в том, что свои выдающиеся характеристики Knock Nevis получил только после перестройки. Batillus же изначально по проекту имел длину 414,22 метра и дедвейт 553,662 тыс. тонн. Таким образом, сразу после схода со стапелей он превосходил по характеристикам Knock Nevis. Танкер построила французская компания Chantiers de l’Atlantique по заказу Shell (Великобритания–Нидерланды).

После запуска Batillus совершил 25 рейсов, в основном из Персидского залива в Северную Европу. Танкер не раз простаивал в портах продолжительное время. Руководство компании не было удовлетворено низкой частотой рейсов и в 1985 году приняло решение продать танкер на слом. В том же году корабль был утилизирован в Тайване.

После утилизации самых больших танкеров Knock Nevis и Batillus статус самых крупных действующих кораблей данного типа перешёл к четырём однотипным судам ULCC-класса - TI Oceania, TI Asia, TI Africa и TI Europe, построенных силами южнокорейской Daewoo Heavy в рамках проекта Hellespont в 2002–2004 годах.

Данные корабли имеют дедвейт 441,585 тыс. тонн и длину корпуса 380 метров. Владельцем TI Oceania и TI Africa (первоначальные названия - Hellespont Fairfax и Hellespont Tapa соответственно) стала канадская судоходная компания Shipholding Group, а TI Asia и TI Europe (Hellespont Alhambra и Hellespont Metropolis соответственно) приобрёл оператор Euronav (Бельгия).

Танкерная отрасль эффективно работает и зарабатывает не только благодаря большим транспортным возможностям, но и сложившимся традициям и даже некоторым хитростям. Перевозкам на нефтеналивных судах, как и любой другой крупной экономической сфере, присущи впечатляющие показатели и свои уникальные особенности:

• На танкерный флот приходится треть тоннажа торговых судов всего мира. Суммарная грузоподъёмность танкеров достигает 489 млн тонн. Сейчас во всём мире насчитывается 9435 танкеров разного класса.
• В связи с низкой ценой фрахта перевозки нефти морем характеризуются высокой экономической эффективностью. Такая схема транспортировки уступает по данному критерию лишь поставкам сырья по трубопроводам.
• Преобладающее большинство владельцев танкеров - компании из Греции. Это же характерно и для коммерческого флота в целом. Рынок танкерных перевозок является крайне непрозрачным, операторы часто прибегают к схеме «удобного флага» (обычно - Мальты, Багамских и Маршалловых островов, Либерии или Панамы).
• Экологические угрозы при перевозках танкерами практически отсутствуют благодаря высокой степени безопасности и технологическому совершенству судов.
• Основные риски отрасли связаны с геополитикой. Кораблям приходится проходить сквозь каналы и проливы, перекрытие которых может не просто сорвать контракты, но и повлиять на стоимость нефти. Так, в случае конфликта между Саудовской Аравией и Ираном может быть прекращено движение танкеров через Ормузский пролив. Сейчас по этому маршруту перемещается до 17 млн баррелей «чёрного золота» в сутки. Ещё один пример - перекрытие Малаккского пролива полностью лишит Китай нефти, доставляемой морским путём.
• В последние годы наращивает обороты тенденция использования нефтекомпаниями танкеров в качестве хранилищ сырья в ожидании более выгодной ситуации на рынке. Сейчас одновременно на них хранится до 180 млн баррелей нефти, что более чем в два раза превышает показатель 2014 года. В портах Сингапура стоят до четырёх сотен танкеров-хранилищ.
• Экипажи при совершении противоправных операций, связанных с незаконной переливкой нефти в море на другие суда (как это делали иранцы во время действия международных санкций), отключают транспондеры, что позволяет скрыть местонахождение и осадку танкеров-нарушителей, то есть по сути сделать недоступными данные об изменении веса их груза. Такие корабли приходится отслеживать при помощи альтернативных способов, в том числе путём спутниковой съёмки. Пронедра писали ранее, что Иран, в частности, продаёт нефть прямо с танкеров.
• Степень автоматизации современных танкеров настолько высока, что даже самыми крупными судами такого типа может управлять один человек. Капитаны супертанкеров негласно причисляются к морской элите.
• С целью предотвращения нагрева и испарения груза внешняя часть палубы нефтяных танкеров иногда окрашивается в белый цвет, при этом во избежание вредного воздействия на зрение экипажа яркого отражённого света морякам выдаются солнцезащитные очки.
• Средний срок службы супертанкера - 40 лет.

Танкерные перевозки - не просто отдельный сегмент нефтяной логистики, но и мощнейший самостоятельный экономический сектор, целый мир неторопливых стальных гигантов, доставляющих колоссальные объёмы «чёрного золота» в разные точки земного шара. Вклад судостроителей, создающих танкеры, не только в развитие нефтебизнеса и сырьевого рынка, но и в прогресс инженерной мысли, совершенствование морской транспортной системы и повышение степени экологической безопасности сложно переоценить.

Трагедия в Мексиканском заливе показала, как человек своими руками может в течение нескольких недель уничтожить природу с помощью природы. Пока ВР экстренно ищет деньги на восстановление акватории Мексиканского залива, а власти США решают, что делать с бурением на шельфе, мы предлагаем вспомнить 10 крупнейших разливов черного золота на воде в истории человечества.

1.В 1978 году танкер Amoco Cadiz сель на мель неподалеку от побережья Бретани (Франция). Из-за штормовой погоды спасательную операцию провести было невозможно. На тот момент эта авария была крупнейшей экологической катастрофой в истории Европы. Подсчитано, что погибли 20 тыс. птиц. В спасательных работах принимали участие более 7 тыс. человек. В воду вылилось 223 тысячи тонны нефти, образовав пятно размером в две тысячи квадратных километров. Нефть распространилась также на 360 километров побережья Франции. По мнению некоторых ученых, экологическое равновесие в этом регионе не восстановилось до сих пор.

2. В 1979 году произошла крупнейшая в истории авария на мексиканской нефтяной платформе Ixtoc I. В результате, в Мексиканский залив вылилось до 460 тыс. тонн сырой нефти. Ликвидация последствий аварии заняла почти год. Любопытно, что впервые в истории были организованы специальные рейсы по эвакуации морских черепах из зоны бедствия. Утечку остановили лишь через девять месяцев, за это время в Мексиканский залив попало 460 тыс. тонн нефти. Общая сумма ущерба оценивается в $1,5 млрд.

3. Также в 1979 году произошел крупнейший в истории разлив нефти, вызванный столкновением танкеров. Тогда в Карибском море столкнулись два танкера: Atlantic Empress и Aegean Captain. В результате аварии в море попало почти 290 тыс. тонн нефти. Один из танкеров затонул. По счастливому стечению обстоятельств, катастрофа произошла в открытом море, и ни одно побережье (ближайшим был остров Тринидад) не пострадало.

4. В марте 1989 года нефтяной танкер "Экссон Валдез" американской компании Exxon сел на мель в заливе Принц Уильямс у побережья Аляски. Через образовавшуюся в судне пробоину в океан вылилось свыше 48 тысяч тонн нефти. В результате пострадало свыше 2,5 тысяч квадратных километров морской акватории, под угрозой исчезновения оказались 28 видов животных. Район аварии был труднодоступным (туда можно добраться только по морю или на вертолётах) что сделало невозможным быструю реакцию служб и спасателей. В результате катастрофы около 10,8 миллионов галлонов нефти (около 260 тыс. баррелей или 40,9 миллионов литров) вылилось в море образовав нефтяное пятно в 28 тысяч квадратных километров. Всего танкер перевозил 54,1 миллиона галлонов нефти. Было загрязнено нефтью около двух тысяч километров береговой линии.

5. В 1990 году Ирак захватил Кувейт. Войска антииракской коалиции, образованной 32 государствами, разбили иракскую армию и освободили Кувейт. Однако, готовясь к обороне, иракцы открыли задвижки на нефтяных терминалах и опорожнили несколько нагруженных нефтью танкеров. Этот шаг был предпринят для того, чтобы затруднить высадку десанта. До 1.5 млн. тонн нефти (различные источники приводят разные данные) вылилось в Персидский залив. Так как шли боевые действия, с последствиями катастрофы некоторое время никто не боролся. Нефть покрыла примерно 1 тыс. кв. км. поверхности залива и загрязнила около 600 км. побережий. Для того, чтобы предотвратить дальнейший разлив нефти, авиация США разбомбила несколько кувейтских нефтепроводов.

6 В январе 2000 года крупный разлив нефти произошел в Бразилии. В воды бухты Гуанабара, на берегу которой расположен Рио-де-Жанейро из трубопровода компании "Петробраз" попало свыше 1,3 миллиона литров нефти, что привело к крупнейшей за всю историю мегаполиса экологической катастрофе. По мнению биологов, природе потребуется почти четверть века, чтобы полностью восстановить экологический ущерб. Бразильские биологи сравнили масштабы экологического бедствия с последствиями войны в Персидском заливе. К счастью нефть удалось остановить. Она прошла по течению четыре срочно построенных заградительных барьера и "застряла" лишь на пятом. Часть сырья уже удалили с поверхности реки, часть разлилась по вырытым в экстренном порядке специальным отводным каналам. Оставшиеся же 80 тысяч галлонов из миллиона (4 млн. литров), попавших в водоем, рабочие вычерпывали вручную.

7. В ноябре 2002 года у побережья Испании разломился и затонул танкер Prestige. В море попали 64 тыс. тонн мазута. На ликвидацию последствий аварии затрачено €2,5 млн. После этого случая ЕС закрыл однокорпусным танкерам доступ в свои воды. Возраст затонувшего судна 26 лет. Оно было построено в Японии и принадлежит зарегистрированной в Либерии компании, которая, в свою очередь, управляется греческой фирмой, зарегистрированной на Багамах и получившей сертификат от американской организации. Корабль был зафрахтован функционирующей в Швейцарии российской компанией, которая занимается перевозками нефти из Латвии в Сингапур. Правительство Испании подало судебный иск на $5 миллиардов к американскому мореходному бюро за ту роль, которая его невнимательность сыграла в катастрофе танкера «Престиж» у берегов Галисии в ноябре прошлого года.

8. В августе 2006 года потерпел аварию танкер на Филиппинах. Тогда оказались загрязнены 300 км побережья в двух провинциях страны, 500 гектаров мангровых лесов и 60 га плантаций водорослей. Пострадал и морской резерват Таклонг, на территории которого обитали 29 видов кораллов и 144 вида рыб. В результате разлива мазута пострадали около 3 тысяч филиппинских семей. Танкер "Солар 1" (Solar 1) компании Sunshine Maritne Development Corporation, был нанят для перевозки 1800 т мазута филиппинской государственной компании "Петрон" (Petron). Местные рыбаки, которые раньше за день могли выловить до 40-50 кг рыбы, сейчас с трудом ловят до 10 кг. Для этого им приходится уходить далеко от мест распространения загрязнений. Но даже эту рыбу невозможно продать. Провинция, которая только что вышла из списка 20 беднейших регионов Филиппин, похоже, на долгие годы опять возвращается в нищету.

9. 11 ноября 2007 года шторм в Керченском проливе стал причиной беспрецедентного чрезвычайного происшествия в Азовском и Черном морях - за один день затонули четыре судна, еще шесть сели на мель, получили повреждения два танкера. Из разломившегося танкера "Волгонефть-139" в море вылилось более 2 тысяч тонн мазута, на затонувших сухогрузах находилось около 7 тысяч тонн серы. Росприроднадзор оценил экологический ущерб, причиненный в результате крушения нескольких судов в Керченском проливе, в 6,5 миллиарда рублей. Ущерб только от гибели птицы и рыбы в Керченском проливе оценивался приблизительно в 4 миллиарда рублей.

10. 20 апреля 2010 года в 22:00 по местному времени на платформе Deepwater Horizon произошел взрыв, вызвавший сильный пожар. В результате взрыва семь человек получили ранения, четверо из них находятся в критическом состоянии, без вести пропали 11 человек. Всего на момент ЧП на буровой платформе, которая по размерам больше, чем два футбольных поля, работали 126 человек, и хранилось около 2,6 миллиона литров дизельного топлива. Производительность платформы составляла 8 тысяч баррелей в сутки. По оценкам, в Мексиканском заливе в воду выливается до 5 тысяч баррелей (около 700 тонн) нефти в сутки. Однако специалисты не исключают, что в ближайшее время эта цифра может достигнуть 50 тысяч баррелей в день из-за появления в трубе скважины дополнительных мест протечки. В начале мая 2010 года Президент США Барак Обама назвал происходящее в Мексиканском заливе «потенциально беспрецедентной экологической катастрофой». В толще вод Мексиканского залива обнаружены пятна нефти (одно пятно длиной 16 км толщиной 90 метров на глубине до 1300 метров). Нефть,возможно,будет вытекать из скважины до августа.